Stéphane Baly : “C’est pas chez Avis ou Kiloutou qu’on trouve des rames de VAL”

ENTRETIEN – Stéphane Baly, élu sous l’étiquette écologiste Lille Verte à la mairie de Lille, conseiller métropolitain à la Métropole Européenne de Lille sous l’étiquette MECS (Métropole Écologiste Citoyenne et Solidaire), co-fondateur de l’association Virage Energie et de la coopérative Enercoop Nord-Pas-de-Calais m’a accordé un entretien ce mercredi 21 février 2024 pour parler du Plan de Mobilité à horizon 2035 de la métropole lilloise. Pendant cet entretien de deux heures, nous avons échangé autour de différentes thématiques, allant de la tarification à l’avenir de la mobilité en passant par le projet de modernisation de la ligne 1. Entretien à découvrir.

La tarification

MF : Dans l’édito de la synthèse du Plan de Mobilité horizon 2035 édité par la Métropole, son président Damien Castelain précise vouloir créer un “choc d’offres de transports collectifs et de services à un coût supportable par tous”. Or, on remarque depuis quelques années une augmentation de la tarification. Vous vous étiez d’ailleurs fortement opposé en 2022 à une augmentation du titre unitaire, alors au début d’un contexte inflationniste fort. Comment la MEL compte agir pour rendre la tarification accessible ?

SB : Il y a plusieurs éléments, presque “étapes”. On a, et ça a été plaidé par nombre de groupes qui s’étaient mis en place, la gratuité des transports pour les moins de 18 ans. On peut considérer que c’est une première étape. Après, il y a la perspective de la gratuité totale. Je parle bien de perspective et je marche bien sur deux jambes. Il y a la question de la tarification, de l’accès social et il y a la question de l’offre. Peut-être parce que j’ai fait mes études à Compiègne où le réseau était gratuit. Où il est toujours gratuit d’ailleurs. Quand vous avez un bus, en tout cas à l’époque, vous aviez un bus toutes les heures, grosso modo, vous prenez votre bagnole, vous aller à pied ou à vélo. Pour moi, c’est voir la gratuité totale comme un nouveau “contrat social”. Ça ne vous aura pas échappé, les propositions de partage de l’espace public, c’est-à-dire une réduction de l’espace réservé à la voiture. On le voit notamment avec par exemple les nouvelles politiques d’expansion du stationnement payant. D’ailleurs, même si notre groupe ne partage pas les méthodes en tout cas à Lille, c’était dans nos propositions formulées en 2020. On voit bien ce moindre espace pour la voiture. C’est pour ça que je parle de “nouveau contrat social” dans lequel la question de la gratuité est essentielle. Malheureusement, il y a un certain nombre de “cailloux” dans la chaussure pour y parvenir. Il faut toujours avoir la question de l’offre qui va de pair : quelque chose de gratuit, mais qui ne répond pas à vos besoins, généralement, vous ne l’empruntez pas. C’est un peu moins ambitieux, mais on va pouvoir y revenir à la charge prochainement, c’est l’actualisation de la grille des tarifs sociaux. Cette grille n’a pas été revue depuis 10 ans. Cette grille avait été faite en fonction d’un certain nombre de minimas sociaux. La revalorisation de ces minimas sociaux a fait que les seuils ont augmenté, mais la grille tarifaire Ilévia correspondante n’a pas été revue. Cela veut dire qu’une personne qui est toujours au RSA, qui bénéficiait d’un tarif en 2014 ne bénéficie pas du même tarif aujourd’hui. On est pas du tout sur le “big bang” tarifaire qualifié d’insupportable ou de difficilement atteignable par Damien Castelain. On est sur une question d’actualisation de la grille. Entre les deux, il y a tout un chemin. La question de la gratuité se posera en 2026 s’il n’y a pas de campagne métropolitaine, mais nous avons les éléments de réponse. J’avoue avoir été surpris de voir qu’il n’y avait pas d’actualisation automatique de ses grilles. C’est un chantier sur lequel nous reviendrons à la charge lors des prochains conseils métropolitains. Pour l’instant en tout cas, nous ne sommes pas sur la question de la gratuité totale.

MF : La MEL a décidé la gratuité des transports en commun pour les moins de 18 ans depuis janvier 2022. Est-ce une mesure financièrement viable ? Deux ans plus tard, est-ce que la mesure bénéficie à de nombreux jeunes ?

SB : Alors, financièrement viable, ça a été fait. Ça a été soutenu par la métropole. Sachant que nous étions précédemment dans une situation complexe, avec des transports scolaires qui étaient à la fois départementaux et métropolitains. Globalement, désormais, ça donne la possibilité à chaque jeune de se déplacer sur le territoire métropolitain. Dans la métropole, on peut se féliciter, nous avons une “intégration tarifaire” : c’est-à-dire qu’avec un ticket Ilévia sur sa carte Pass Pass, vous pouvez aussi bien prendre un train sur les gares du territoire métropolitain que le bus, le métro ou le tram s’il y a sur la commune. Sauf que cette intégration tarifaire n’existe pas avec la SNCF pour les moins de 18 ans. Ici, nous sommes sur une convention entre la MEL et la Région, sachant que c’est déjà le cas sur le Valenciennois. Pour tout dire, je travaille avec mon collègue au conseil régional pour voir comment avancer sur le sujet. Nous avons deux institutions qui sont quasiment collées l’une à l’autre, mais qui se parlent peu. D’ailleurs, avec les fortes difficultés à venir sur la ligne 2, une des réponses serait peut-être de renforcer l’offre ferroviaire entre Tourcoing et Lille et nous aurons alors des jeunes de moins de 18 ans qui serait cantonnés à devoir prendre le tram ou le métro et qui ne pourraient pas accéder au train. On voit bien cette illisibilité. Si vous prenez aujourd’hui un jeune qui est à Armentières, soit il fait Armentières – Lille en 12 min, mais il doit payer, ou faire Armentières – Lille Flandres en 1 heure, car il va prendre un bus, puis prendre la ligne 2 et se faire la moitié des stations de la ligne. Il y a clairement quelque chose à débloquer.

MF : Est-ce qu’il est envisageable pour soulager le pouvoir d’achat des étudiants de penser à la mise en place d’un abonnement gratuit ?

SB : On l’a déjà exprimé, pas plus tard que lors du dernier conseil. On a gagné la gratuité pour les moins de 18 ans qui de nouveau avait un côté un peu “illisible” avec des territoires où il y avait des questions de transfert de compétences avec des endroits payants ou non. Là désormais on a une lisibilité.

MF : Certains étudiants habitants à l’extérieur de la métropole payent le prix fort pour venir étudier, les poussant donc souvent à prendre un moyen de locomotion “en solo” comme la voiture : est-ce que vous auriez une piste d’amélioration pour ces étudiants-là ?

SB : Ça, c’est un vrai sujet. C’est la question des effets de bord. Par exemple à Montpellier, il y a une gratuité totale mais non-universelle. Les habitants des communes limitrophes à la métropole de Montpellier ne sont pas concernés par cette gratuité. Donc ça nécessite un maintien d’une tarification, d’une billettique, dématérialisée soit, mais ça a un coût. La question de la gratuité va de pair avec une révision du versement transport. Il faut l’affirmer, les métropoles hors Paris ne sont pas des territoires des “ploucs”. Or, vous avez aujourd’hui un versement transport plafonné. La question n’est pas le déplafonner, mais d’augmenter les plafonds, ce qui a été fait sur l’Île-de-France. Il y a un chemin à trouver, mais aussi à construire de façon à pouvoir élaborer cette gratuité universelle. Sinon se pose la question : “En quoi les contributions des métropolitains et des métropolitaines devraient payer la mobilité des personnes qui viendraient d’en dehors de la métropole ?”. Il y a un véritable nœud sur laquelle la réponse ne peut pas être uniquement locale. En tout cas le cadre financier et budgétaire.

MF : Autre préoccupation par rapport aux moyens de transports, notamment le VLille. Les usagers se plaignent souvent du montant exorbitant de la caution, d’un montant de 200€. Est-ce que vous pensez que c’est une bonne idée ?

SB : Je ne vais pas éluder la question, mais sur le VLille il y a un certain nombre de questions. La première, et on a pu l’exprimer, c’est la mise en concurrence du système de location courte de vélo publique avec des acteurs privés comme Lime et Tiers. C’est un choix délibéré que l’on ne partage pas sur le fait d’avoir des politiques libérales, c’est-à-dire prendre des décisions qui consiste à affaiblir le service public que l’on a soi-même lancé et financé. Deuxième élément, il y a celui du maillage. On a pu plaider à mainte reprise la question de l’augmentation du nombre de stations. Il y a aussi la question d’avoir uniquement la carte bleue (NDLR : il est impossible de prendre un VLille sans carte bleue). Et le fait d’avoir cette fameuse caution. On pourrait s’interroger sur le fait que si l’usager a une carte Pass Pass personnelle, est-ce que l’on pourrait pas se passer de cette caution. C’est des éléments qui avaient été portés, mais il y a la fois le montant de cette caution de 200 €, mais il y a aussi souvent le retour d’usagers qui à cause d’un vélo mal accroché ou d’une défaillance du système ont eu des difficultés pour récupérer leur caution. Il y a donc à la fois le montant et le fait de pénaliser l’usager alors que celui-ci n’était pas en tord. C’est vrai que 200€, et on l’avait déjà exprimé au mandat dernier, c’est un montant assez conséquent. D’autant plus que si vous achetez un vélo d’occasion ça ne vous coûte pas ce prix là. C’est un élément que je partage sur le fait que ça puisses être bloquant, après je serai intéressé de voir les chiffres sur les personnes qui n’empruntent plus le service et de voir le motif associé.

La sécurité

MF : À l’heure où les agressions de tous types se multiplient dans les transports en commun, comment assurer la sécurité de tous ?

“Il ne faut pas faire l’autruche mais ce n’est pas non plus Gotham City”

Stéphane Baly, élu à la MEL

SB : Alors.. il y a un certain nombre d’actes qui sont commis, il ne faut pas faire l’autruche mais ce n’est pas non plus Gotham City. Faut faire la part des choses. D’ailleurs, et ça a été porté par un élu écolo qui a été vice-président aux transports de mémoire sur le mandat de 2001, il y a eu la mise en place de caméras dans les transports. Autant dans l’espace public, nous sommes farouchement opposés à la vidéosurveillance, autant dans les transports.. quand on reprends historiquement, il y a eu à la fin des années 90 début des années 2000 un grand nombre d’agressions. Et il y avait eu à l’époque une fuite des transports. Cette courbe a été inversée. La meilleure solution pour la sécurité, notamment dans le métro à certaines heures, c’est évidemment qu’il y ai du monde. Plus il y a d’usagers, plus la sécurité est assurée. Si vous êtes seuls dans une rame, là oui. Il y a la sécurité et le sentiment d’insécurité. Je ne balaie pas le fait qu’il y a un certain nombre de choses qui sont faites. Il y a aussi toute la question de la police métropolitaine des transports. Il y a la question de la police municipale, qui ont des compétences de la tranquillité et la police nationale. Mais la police métropolitaine des transports est un chantier en cours.

Modernisation de la ligne 1 du métro

MF : Pour répondre à la hausse constante du trafic sur la ligne 1 du métro, il a été acté au début des années 2010 d’engager un projet de modernisation qui devait se terminer en 2017 avec originellement la mise en service des nouvelles rames BOA d’Alstom à partir de janvier 2016. Nous sommes aujourd’hui en 2024 et nous n’avons toujours pas vu ces nouvelles rames en circulation et ce chantier a pris un retard historique de maintenant presque dix ans. Vous avez même parlé en conseil métropolitain de “fiasco industriel”. À votre avis, pourquoi nous en sommes arrivés là ? Un manque d’assurance de la Métropole ? Un grand manque de professionnalisme de la part d’Alstom ?

SB : J’ai pas tous les éléments permettant de juger, il y a d’ailleurs des questions qui sont d’ailleurs au tribunal, jugées en référé. Toujours est-il que nous sommes face à un fiasco. On a un véritable fiasco. J’ai pas fait cette analogie durant le conseil, mais on a l’image aujourd’hui du nucléaire : la ligne 1 c’est un peu notre EPR (NDRL : Réacteur pressurisé européen, un modèle de réacteur nucléaire) et la ligne 2 tient uniquement en espérant que le parc actuel roule. Nous sommes dans une tenaille. Pour moi, la responsabilité entière est d’Alstom, ce que j’ai rappelé durant le conseil. Alors, après on peut en vouloir à la Métropole de ne pas avoir suffisament tapé du point sur la table, plus tôt.. voilà. Néanmoins, ce retard est inédit. C’est le système Fluence de gestion du trafic qui pose problème. On a pas a faire à une PME du coin de la rue, mais à une entreprise internationale. Ce qu’on constaté d’autres métropoles et d’autres régions, c’est qu’il y a quand même une tendance au retard de livraison de l’ensemble du matériel roulant. Mais entre un retard de quelques mois et un retard de quasiment une décennie, il y a une sacré marge. Alors après, Damien Castelain n’est pas Valérie Pécresse. Valérie Pécresse (NDLR : présidente de la région Île-de-France) doit être la première cliente d’Alstom et tout en étant la première cliente d’Alstom, il y a quand même du retard sur quelques mois / trimestres, pas une décennie. Globalement, le marché c’est 260 000 000 € pour le matériel et non pas les milliards d’Île-de-France. Ici, on est pas sur les mêmes forces de persuasion. Est-ce que la métropole a trop attendu avant de passer à la procédure au contentieux ? À mon sens oui, après il ne s’agit pas de refaire l’histoire. Par contre, là où est la responsabilité pleine et entière de la métropole, et c’est le sens de mon intervention au dernier conseil, c’est le fait de ne pas avoir anticipé les conséquences de ce retard. En fait, si on prends le schéma de 2011 c’était d’abord l’acquisition de rames de 52 mètres, les rames BOA et un basculement du matériel roulant vers la ligne 2 pour répondre à l’obsolescence et au retrait d’une partie des rames VAL 206. Sauf qu’en dix ans le matériel de la ligne 2 a continué à vieillir, celui de la ligne 1 aussi. Il y a une question de “plafond” : est-ce que ces 3,5 millions de kilomètres, c’est un plafond indépassable ? On a l’impression que la métropole se réveille aujourd’hui.

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MF : Le retard de ce projet a mis en lumière un problème bien plus grand : la réforme d’ici 2028 de 35 rames de métro sur la ligne 2 du métro qui étaient censées être remplacées par les rames VAL 208 en circulation actuellement sur la ligne 1 du métro. Quelle est la stratégie de la MEL pour régler ce dilemme si Alstom faillit à livrer le chantier à temps ?

“Je ne l’ai pas dit en ces termes en conseil, mais globalement c’est pas chez Avis ou Kiloutou qu’on va trouver des rames de VAL.”

Stéphane Baly, élu à la MEL

SB : J’avoue que la réponse de Sébastien Leprêtre (NDLR : vice-président en charge des transports) qui répond “On va tenter de minimiser l’impact en heure de pointe” m’a surprise. Ce que je traduit : un, il y a de l’impact en heure de pointe et cette année faut vraiment pas rire. Donc là, cela signifie que la métropole n’a absolument pas anticipé. Et ce qui a amené cette question orale en commission mobilités une dizaine de jours auparavant suite à quoi les premiers mots de réponse du vice-président ont été : “Vous m’avez interrogé en commission et je vous avais promis d’y répondre prochainement, mais la réponse sera pas avant juin car il y a du boulot“, ce qui moi m’avait assez sidéré, traduisant que l’on venait d’en prendre conscience. Pour avoir discuté avec un certain nombre d’élus, notamment des maires concernés sur la ligne 2, aucun, je dis bien aucun n’en avait conscience. Tant que ça fonctionne, ça fonctionne. Je dissocie pleinement la responsabilité d’Alstom a l’absence d’anticipation de la métropole. La réponse de Damien Castelain, ça a été “Voilà, on va louer des rames.“. Je ne l’ai pas dit en ces termes en conseil, mais globalement c’est pas chez Avis ou Kiloutou qu’on va trouver des rames de VAL. Ça donne le sentiment d’une telle méconnaissance de la problématique transport que j’avoue en être un peu tombé de ma chaise. Il y a pour du matériel ferroviaire des loueurs de matériel roulant type locomotive ou wagon passager, mais sur le VAL il y a 7 ou 8 réseaux dans le monde. Donc nous sommes sur un matériel hyper spécifique. Je parle bien du VAL, les deux types de VAL : celui de Jacksonville et Taïwan, le VAL 256 et le VAL que l’on connait nous le VAL 206 – 208. Globalement, quand on fait le tour il peut potentiellement y avoir les 8 rames de l’OrlyVAL en 2028 (NDLR : avec le projet du Grand Paris, Île-de-France Mobilités a assuré que le OrlyVAL circulerait jusqu’en 2028, mais tout laisse présager à une fermeture de la ligne). Mais 8 ça fait pas 40. Et puis, il y a ce qui a été fait par 3 gestionnaires de réseau (Toulouse, Aéroport de Paris et Rennes), c’est à dire une commande de VAL en 2021 pour une livraison entre 2025 et 2027, ce qui a permis à Siemens de rouvrir une chaîne d’assemblage en Autriche. Mais voyez bien les échéances ! C’est à dire que même si on a une colère légitime envers Alstom, le code des marchés publics ne nous permets pas de notifier Siemens comme ça. Il faut lancer un marché européen, qu’il y ai une réponse de marché, l’analyser et attribuer le marché. C’est une procédure qui dure une bonne année à partir du moment où vous avez appuyé sur le bouton “On va le faire”. Cette année-là, vous la perdez par la suite pour tenter de rattraper les erreurs. A mon sens, on arrive à une réelle catastrophe sur ce manque d’anticipation. L’alternative à mon sens serait de repousser au delà de 3,5 millions de kilomètres, mais à un moment il n’y a pas d’élixir de jouvence. Maintenant reste-il pour voir si ce plafond est dépassable, si il peut y avoir des rénovations sur ces rames, ce qui permettrai de repousser un peu le retrait mais cela n’empêche que pendant ces rénovations une partie du parc sera retiré du service. Donc il faut l’affirmer : on va vers une dégradation de l’offre métro qui est la colonne vertébrale de notre réseau de transport.

Ensuite, il y a encore une raison financière derrière : j’abordais tout à l’heure la question de la gratuité mais ici nous avons deux conséquences budgétaires. Sur les deux derniers marchés que ça soit pour Rennes ou Toulouse, globalement nous sommes à 10 millions la rame. Quand vous faites le calcul, ça fait 400 000 000 d’euros. Il y a donc une question de contrainte financière. Deuxième point, le doublement de la part modal dans le plan de mobilité ne peut pas se faire avec un parc réduit. Déjà actuellement, on remarque actuellement qu’il y a une régulation parce que vous devez attendre deux ou trois rames qui passent avant de pouvoir monter dedans. Demain, si on a une offre qui est dégradée, comment on fait pour annuler ça ? Là, on est vraiment dans un véritable étau. Nous sommes dans une situation qui va être compliquée jusqu’à la fin de la décennie.

Qualité de service

MF : On le voit bien ces derniers mois, la qualité de service se dégrade de plus en plus, surtout sur le réseau métro où les interruptions de service se font de moins en moins rares, parfois jusqu’à plusieurs fois par jour. Une situation qui agace de plus en plus les usagers qui demandent des indemnisations et des remboursements, un dispositif qui existe déjà par exemple en Île-de-France. Est-ce qu’un dispositif similaire pourrait être déployé dans la MEL ?

SB : On a effectivement une dégradation de la qualité de service sur le métro, car, et on peut s’en féliciter, nous avons une augmentation du nombre d’usagers dans le métro. Un dispositif tel, ça peut être valable pour une période de grève prolongée. Sinon, quand on regarde, on ne fait pas face aux problèmes de fiabilité de l’offre ferroviaire. Le principal problème sur l’Île-de-France, c’est le retard ou la suppression de trains. Globalement, l’offre est réalisée à 99 et à quelques pourcents. À mon sens, ça se justifie moins contrairement à l’Île-de-France. Ce n’est pas une opposition, c’est une interrogation sur la pertinence du dispositif.

MF : C’est surtout lié aux interruptions de service qui ont eu lieu parfois plusieurs fois par jour. Il y a eu une période assez catastrophique sur la fin de l’année 2023 ?

SB : Oui effectivement. Ça serait intéressant aussi d’avoir les éléments sur le réseau bus. (MF : beaucoup de départs supprimés aussi) Oui. Donc, là, c’est plus une interrogation. Cela ne veut pas dire qu’il ne faut pas mettre en place ce protocole, mais cela pourrait plus être déployé dans le cadre d’un mouvement social prolongé. Ça va être compliqué de justifier que vous souhaitiez prendre le métro lorsqu’il y a une interruption. De mémoire sur l’Île-de-France, c’est sur des journées entières où il y a des mouvements sociaux prolongés.

MF : Autre point noir sur le réseau chaque jour, c’est l’information trafic. Une communication trop vaste, pas assez développée et parfois une information incomprise par les usagers, on a souvent l’impression qu’Ilévia ne fait pas d’efforts sur le sujet. Quel est votre avis sur le sujet ?

SB : C’est pas Ilévia. C’est la métropole. Dans le sens où Ilévia c’est le concessionnaire. Et le concessionnaire réalise ce que lui demande l’autorité (MF : oui car la MEL est l’autorité organisatrice). Je ne prendrai pas la défense de Kéolis Lille Métropole, mais généralement, ce sont des éléments qui demandent des investissements. Est-ce que c’est une priorité pour la métropole ? Les questions d’accessibilité et de lisibilité, elles sont essentielles. Je suis intervenu dans un précédent conseil sur l’Open payment. L’Open payment fait son chemin très discrètement en France, car sur le principal réseau français, celui de la RATP, il n’y a pas d’Open payment. Comment on facilite l’accès ? Vous êtes touristes ou occasionnel, il vous faut le support Pass Pass, soit la carte ou le support flexible, il faut aller au distributeur et compagnie… Là il suffit de passer sa carte bleue. C’est d’une facilité incroyable. Néanmoins, payer par sa carte bleue ne devrait pas être plus cher qu’un ticket classique. Il y a aussi le sujet de la captation de la valeur par les structures de paiement : elles prennent 15 ou 20 centimes par transaction. Il y a un vrai sujet. J’ai pu plaider sur le fait que ça doit être au même tarif. Deux : c’est une expérimentation. C’était à l’origine pour la coupe du monde de Rugby. Il a fallu attendre pour qu’il y ait des hordes d’Anglais pour qu’on fasse quelque chose. Les chiffres sont bons, alors il faut déployer et généraliser.

Offre de services

MF : Selon Sébastien Leprêtre, vice-président de la MEL en charge des transports, l’on prévoit en 2035 environ 115 000 métropolitains supplémentaires. Il y a de nouvelles lignes de tramway et de nouvelles lignes de bus dites BHNV (Bus à Haut Niveau de Service) qui sont en cours de réflexion. Quelle est votre position sur ces projets ?

SB : Je vais éviter d’être trop long, mais je vais reprendre l’historique. En 2015-2016, Damien Castelain, grand giscardien, considère qu’une grande métropole a un aéroport qui est relié par un transport en commun. Donc ce projet de tramway qui sort, entre Lille et Lesquin en direct, a fait un tollé. Parfois pour des mauvaises raisons : le maire de Ronchin a dit “je ne veux pas d’un tramway qui traverse ma commune sans s’arrêter“. Bon déjà, un tramway qui traverse une commune sans s’arrêter ça n’existe pas. Toujours est-il que le projet est retiré. Damien Castelain nous dit “J’ai entendu et je mets en place un groupe de travail dans lequel chaque groupe politique sera représenté et où on va auditionner Ilévia, des groupes d’études, la SNCF, SNCF Réseau“. En 2019, vous avez donc un SDIT (NDLR : Schéma Directeur des Infrastructures de Transport) qui est annexé. Quand on regarde ce SDIT, on a bataillé avec mon collègue Jérémy Crepel pour relever le niveau. Quand on regardait le SDIT à l’origine, on avait essentiellement du Bus à Haut Niveau de Service au mieux et nous avons toujours cet amère expérience sur Lille du Bus à Haut Niveau de Service que l’on a renommé Liane parce qu’il n’a du BHNS que l’intention politique qui s’est détricoté sur les arbitrages. D’ailleurs, Kéolis a déposé le terme de “Liane”. Mais ce n’est pas des Bus à Haut Niveau de Service. L’enjeu du politique, ce n’est pas de discuter, c’est de faire. Quand vous reprenez le projet, vous avez des formulations de “métro aériens”, des choses un peu farfelues. La maire de Lille dans une première contribution nous dit que le tram ne fonctionne pas, donc c’est zéro tram et globalement voyant que le vent tourne nous gribouille et nous mets 70 km de tram, qui est d’ailleurs quand on reprend le projet est un tram d’évitement des lillois. En attendant, on devrait faire autre chose. Je me permets de faire ce lien avec l’urbanisme, pas tant sur Lille, mais sur Saint-André et Marquette où là on construit plusieurs milliers de logements avec des grands parkings, car il n’y a pas l’offre de transports amené, on aurait dû à mon sens ramener les réseaux de transports comme les réseaux d’eau, d’électricité. Il n’est pas concevable que l’on livre un bâtiment en disant “l’eau, l’électricité et les télécom arriveront dans 10 ans”, il n’est pas concevable qu’on déploie une opération de construction de plusieurs milliers de logement en disant que les transports en commun arriveront dans 10-15 ans.

MF : Dans la Voix du Nord en 2019, vous aviez dit la chose suivante : “Voilà un quart de siècle que la métropole lilloise n’a rien fait pour le développement de ses transports en commun. Il est temps d’oublier l’auto”. Donc pour vous la MEL n’a pas pris conscience de ces enjeux ?

SB : Là, on voit que ça passe difficilement. Mais on ne peut pas repousser les façades. Le politique doit faire des choix. Je suis très inspiré par ce qu’il se fait à 60km au Nord d’ici à Gand. Ils sont passés en une grosse dizaine d’année de 10% de part modale vélo à 35%. Je ne me satisfais pas de dire “Gand j’y vais en week-end ou pour les vacances. C’est vraiment chouette“. Mais pourquoi finalement ça serait un quotidien salutaire, un quotidien envié et en revenant on resterait dans la situation métropolitaine ? Peu de temps après la mission d’information à la métropole et il faut le reconnaître, la ville de Lille a été la seule commune qui avait timidement commencé à mettre en place un certain nombre d’actions du “plan de déplacement urbain”, notamment le passage à 30km. Et vous aviez eu toutes les communes de droite autour de Lille qui avait demandé une mission d’information et d’évaluation en disant “c’est scandaleux, on peut plus venir en voiture dans Lille”. C’était d’ailleurs l’arroseur arrosé puisque la mission d’information et d’évaluation a conclu à : “Ce sont les seuls à faire ce que vous avez tous voté.“. Ce qui est intéressant, et je me permets de le souligner, quand on regarde aujourd’hui Bernard Gérard qui présente le plan investissement voirie, il ne vous parle pas du doublement de la M700, mais il vous parle des demandes des maires de faire des zones 30 dans toutes leurs communes et que si vous faites l’addition des demandes d’aménagement cyclables sur l’ensemble des communes de la MEL, vous allez largement au-delà de 100 000 000 € (NDLR : le budget alloué par la MEL pour l’aménagement cyclable est de 100M€) car toutes les communes veulent des aménagements cyclables. Et cela, peu importe l’étiquette politique : ils ont compris que ce sont les attentes des populations.

MF : Les équipes de la SNCF travaillent actuellement avec l’État et la Région Hauts-de-France pour réaliser des études sur de nouveaux Services Express Régionaux Métropolitains : vous croyez en ce projet ? Si oui, comment vous le voyez ? Sous quelle échéance ?

SB : Alors, c’est intéressant de le formuler sous la forme de la croyance (MF : souvent, il y a beaucoup de projets qui ne se réalisent pas.). Oui, malheureusement. Parce que je ne suis pas remonté dans l’historique, mais vous avez le Tram-train, le plus gros réseau de Tram-train de France, ça ne s’est pas fait. Vous avez eu avec le PDU adopté en 2010, vous aviez déjà deux lignes de tram supplémentaires là où habitent les gens, ça ne s’est pas fait et ainsi de suite. Depuis la fin des années 90 et l’achèvement de l’extension de la ligne 2, nous sommes allés d’échecs en échecs. En-tout-cas quand vous allez dans d’autres métropoles, on peut se dire que l’on a pas agi à la même hauteur. Sur le SERM, désolé, c’est un peu la même chose. Il y a eu fameux REGL (NDLR : Réseau Express Grand Lille), qui a fait d’ailleurs l’objet d’une enquête publique. Daniel Percheron, socialiste, président du conseil régional, issu du bassin minier se dit que quand même la mort dans l’âme il y a toujours cette charge émotionnelle de la fermeture des mines et qu’il faut faire le lien avec le bassin minier. Alors vous avez cette gare souterraine et une gare qui arrive en bas du terril de Sainte-Henriette qui est reliée à rien et à l’époque, on dit déjà que pour 1 milliard ou 2 milliards, c’est infinançable. Ensuite, on à l’arrivée de Xavier Bertrand qui se dit “c’est quoi ce truc nordo-nordiste, on va le picardiser, le belgiser, l’amener jusqu’à Saint-Quentin“. Globalement, ça tambouille, ça n’avance pas. Il s’est passé une décennie quand même ! Et puis il y a quelques études qui avancent, la MEL cofinance une première étude avec la Région et là, vous avez la séquence des RER métropolitain. Maintenant, on a une loi sur le SERM et la GP, société grand projet qui reprend les choses en main. Le SERM à mon sens pose un certain nombre de questions à lesquelles je n’ai pas toujours les réponses. Il y a la question de la temporalité. On parle de 2040. Je reviens à mon tic-tac climatique, en attendant que faisons nous ? Quels sont tous les éléments qui permettent presque aujourd’hui d’augmenter de façon conséquente l’offre et la fiabilité de l’offre TER sur le périmètre du SERM ? Il y a déjà les éléments sur le cadencement en matinée et en soirée. Je prends toujours l’exemple de Don Sainghin. Si vous êtes invité à l’apéro chez des amis à Don Sainghin le soir, vous restez dormir chez eux, car le dernier train est à 21h00 et si vous souhaitez aller à Don et que vous êtes à Lille, vous prenez une chambre d’hôtel. Or, les trains existent, les infrastructures existent, les gares existent, et on voit bien que ce n’est pas à 21h00 que la Gare Lille Flandres est en thrombose. Donc il y a déjà avoir une offre qui soit comme en Allemagne ou en Suisse qui aille de 5h du matin jusqu’à 00h00, je ne demande pas d’avoir un train tous les quarts d’heure jusqu’à 00h00, ça n’a pas de sens mais quand même d’avoir une offre importante. Ça ne nécessite aucun investissement. Il y a des questions aussi avec SNCF Réseau. Au niveau de la MEL, nous aurions dû avoir une étude en 2021. Je ne l’ai pas eu. Nous n’avons pas eu les rapports. J’ai fait un courrier à Sébastien Leprêtre qui m’a gentiment répondu que l’étude était toujours en cours, seulement les services me disent le contraire. Donc on a désormais comme objectif de saisir la Commission Nationale du Débat Public au deuxième semestre 2024. Donc voilà, aujourd’hui, c’est plus des interrogations qui sont nourries par le non-accès aux études et par ailleurs, on souhaiterait une réponse par besoin plutôt qu’une réponse par infrastructure.

Voiture

MF : L’élaboration d’une ZFE-M, Zone à Faible Émission – mobilité a été actée par la MEL en 2022 mais finalement reportée. La prochaine échéance est 2025, cette fois-ci c’est une obligation légale. C’est une mesure que vous soutenez ardemment, en témoigne vos récentes interventions en conseil, où en est le projet au niveau métropolitain ?

“Quand je parle de “contrat social”, c’est qu’une ZFE qui inclut Warneton ou Fromelles n’a juste pas de sens.”

Stéphane Baly, élu à la MEL

SB : Vous avez peut-être vu sur Twitter, nous avons fait une contribution qui a été rendue publique avec le groupe MECS. Alors, il n’y a plus d’obligation légale puisque nous sommes uniquement territoire de vigilance. Pour faire simple sur la ZFE, oui, on défend une ZFE. J’ai fortement participé à la consultation avec une motion à la ville de Lille. Les deux scénarios qui sont mis en place, un fait tousser la Métropole, l’autre est celui où on commence à se mettre sur le chemin de la reconquête de la qualité de l’air. À savoir que depuis l’été dernier, le gouvernement a sorti un bon nombre de territoires et les ont placés en territoire de vigilance, donc “tout va bien et tout est sous-contrôle”… Donc à choisir, le seul scénario qui commence à faire quelque chose, c’est le scénario 2 (NDLR : Restriction de la circulation dans la ZFE pour un véhicule non classé et Crit’Air 4 et 5 sur l’ensemble du territoire métropolitain). Néanmoins, on a exprimé qu’on a pris du retard. Les deux trois éléments différentiables avec le projet posé : un, c’est qu’on voudrait un troisième scénario. Quand je parle de “contrat social”, c’est qu’une ZFE qui inclut Warneton ou Fromelles n’a juste pas de sens. Alors, la loi a changé et a imposé que ça soit au moins 50 % de la population totale de la métropole qui soit concernée par la ZFE. Si vous prenez les communes qui au moins un transport en commun, on a largement les 50 %. Alors, oui à une ZFE qui aille dès le niveau 4 en 2025, qui annonce les différents Crit’Air et je plaide pour aller jusqu’au Crit’Air 2 d’ici la fin de la décennie sur les communes où il y a une alternative. (MF : oui, car ça va poser à un moment un problème s’il n’y a pas d’alternative). Je ne partage pas le périmètre proposé, qui concerne toute la MEL. Globalement, on ne résonne pas en termes de territoire métropolitain, mais en termes de mobilité au quotidien. C’est un premier point. Le deuxième point, c’est celui du calendrier avec les différentes échéances. Là, on a 2025 et après ? Vous le savez la quasi-majorité des véhicules qu’ont les particuliers, ce sont des véhicules d’occasion. Ce qu’il faut, c’est donner l’ensemble des règles jusqu’à la fin de la décennie. Autre élément : au plus, on attend, plus la question s’estompe. Plus vous attendez, plus le nombre de ménages à accompagner. Troisième point, c’est la question du “petit rouleur”, un truc qui serait anti-écolo. Un exemple caricatural mais explicite : le couple de “vieux” qui habitent à Warneton avec leur Twingo hors d’âge qui vient une fois par mois dans le cœur métropolitain avec leur Twingo qui a 30 000 km parce qu’ils font 2 000 km par an, ce n’est pas ça l’enjeu. Ce n’est pas d’aller envoyer cette bagnole-là à la casse. Il y a aussi l’enjeu du rétro fit. Voilà nos propositions. Autre chose intéressante, si vous allez sur le site de participation de la MEL, vous ne voyez pas les contributions au projet. Ce qui n’est pas le cas des autres consultations.

Avis global

MF : Pensez-vous que le Plan de Mobilités Horizon 2035 voté et adopté par le Conseil Métropolitain en 2023 est suffisant ? Quelles mesures auriez-vous rajouté si ça n’est pas le cas ?

SB : Il y a un point que nous n’avons pas évoqué, c’est le transport de marchandise. Ce n’est pas que l’enjeu du dernier kilomètre, c’est un vrai sujet. À la décharge de la métropole, c’est un peu hors des radars, car les conteneurs ne votent pas. Plus sérieusement, c’est un vrai angle mort. Ensuite, il faut revoir l’ambition des parts modales. On vise pour le vélo en 2035 8 % quand dans le PDU de 2010, on visait 10 % de part modale vélo. Ça s’appelle dérailler. Puis il y a aussi les financements. D’ailleurs, le Plan de mobilité acte le fait que le SDIT n’est pas suffisant pour atteindre les objectifs du Plan de Mobilité. Mais nous n’avons aucune mesure complémentaire. Les embouteillages aujourd’hui de voiture diesels, demain électriques et après-demain de voitures autonomes ce n’est pas forcément écolo.

MF : Quels sont vos futurs projets en tant qu’élu pour faire valoir les intérêts des métropolitains et des usagers des transports en commun ?

SB : On les a tous cités. Les pistes cyclables, le SERM, le métro. Et je rejoins les questions de la mobilité. On ne se déplace pas pour se déplacer. La mobilité va avec l’aménagement du territoire.